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燃料油の基礎知識(ガソリン・灯油・軽油・重油)

ガソリン・灯油・軽油・重油は燃料油と総称される。油田より採取された原油は上記の各製品になる成分を含んでおり、これを製油所に運び分溜装置にかけて軽いものから順次重いものへ沸点により区別する。
ガソリンは初溜より200℃
灯油は150℃より250℃
軽油は200℃より350℃
重油は350℃以上の残渣より
軽質油の場合はさらに精製または洗浄され、重油の場合は粘度の調整、脱硫などを行い、製品とされ市場に供給される。
ガソリン
ガソリンは大気汚染防止対策の一環として、無鉛化が打ち出され、昭和50年ガソリンは無鉛ガソリンとなった。
ガソリンの環境に対する技術は進み、最近の日本国内のガソリンはかなり他国と比べ良い品質である。
東南アジアではガソリンの品質が悪いため、日本ぼ高給車を購入しても、しばらくすると動かなくなると聞いている。
灯油
白灯油と茶灯油がある。
白灯油が一般的であり、石油ストーブや機械部品の洗浄に用いられる。
灯油は軽油と比較して、粘度、セタン価、比重などが低く、噴射ポンプや噴射ノズルの寿命の低下、そして低温始動性、加速性、出力の低下、燃料消費量の増大を招く事がある。
軽油
軽油はトラック、バスをはじめとして建設機械の多くに用いられる。
低温流動性をの差により5種類に分けられ、ディーゼル燃料から機械洗浄に用いられる。
値段の安い軽油はセタン価、粘度、硫黄分など調整が不十分にの可能性があり、エンジンを痛めたり、燃料消費の増大を招く可能性がある。ご注意ください。
軽油はディーゼルエンジンの燃料として用いられる。
自動車(特に大型車)・鉄道車両・船舶用のディーゼル燃料が日本の軽油の消費量の95%を占めるが、建設機械・農業機械の燃料、窯業・鉄鋼用の燃料、電力用補助燃料としても使用されている。
高出力で熱効率(燃費)が良いため、負荷の大きいバスやトラック等に向いており、またガソリンよりも税金(軽油引取税等)が安い利点もある。
西ヨーロッパでは日本や北米に比べると、ガソリンに対する価格的なメリットが無く、車両価格においてもガソリン車のそれを上回るにも拘らず、自家用車でのディーゼルエンジン搭載車両の割合が非常に高い(→ディーゼル自動車)。
また引火・爆発の危険が低いため戦車などの軍用車輌にも使われており、中には燃料タンクを装甲の一部としている例も見られる。
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バン型トラックの基礎知識

バン型車についてバン型の車は、トラックの中でも乗用車に近いタイプの形状をしています。平ボディーなどのトラックだと、運転席と荷台が明確に分かれていますが、バン型の場合は運転席と荷台が一体化されていて、屋根が付いています。
バン型のトラックの大きなメリットは、雨天を気にせずに荷物を運ぶことができるという点です。また、荷物を車内に積み込むということは、荷崩れなど運搬時の危険を防ぐことにもつながります。ただ、乗用車に近い形状をしている分、配慮しておくべき点もいくつかありますので、購入時には検討しましょう。
まず、積載量については大型のトラックよりも小さいものが多いため、重たい荷物を一度にたくさん運ぶのにはあまり向いていません。また、車内の空間スペースに荷物を積み込むということは、高さと奥行きが限られてしまうことになります。運搬するものの長さや高さをあらかじめ測っておかなければ、運搬が不可能な事態にもなってしまいますので、注意が必要です。
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ショックアブソーバー (Shock absorber)


ショックアブソーバー (Shock absorber) とは、位置の移動を抑制するための装置である。ばねによって振動、衝撃を緩衝するシステムにおいて、ばねの特性による揺り返し現象(周期振動)を緩和し収束するために使用される。主に自動車などサスペンションに採用されている。「ショック」、「ダンパー」、「ダンパ(JIS規格名称)」とも呼称する(鉄道での蛇行動抑止に使われるヨーダンパなど)。
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サスペンション(suspension、懸架装置)


サスペンション(suspension、懸架装置)とは、主に車両において、路面の凸凹を車体に伝えない緩衝装置としての機能と、車輪、車軸の位置決め、車輪を路面に対して押さえつける機能を持つことで、乗り心地や操縦安定性などの改善を目的とする機構である。またその他の機械類における、防振機構のことをいう場合もある。 語源はサスペンド(suspend、吊るす、浮かせるの意)の名詞形。
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ハイブリットカー


 日本ではエンジンの回転力で発電機を回して電力源としつつ、運動エネルギーを二次電池に回生し補助動力とするものが主流である。
 インドやフランスではタタ・ワンキャットのような圧縮空気と内燃機関を併用する方式がある。
 フライホイールで運動エネルギーを回生するハイブリッドシステムも存在する。
 ブラジルで普及しているバイオエタノールとガソリンの両方が使えるエンジンを搭載したフレックス燃料車と呼ばれる車がある。このほかLPG自動車・CNG自動車・水素自動車の一部にも、燃料にLPG・CNG・水素とガソリンを切り替え可能なエンジンがある。これらは燃料のハイブリッド利用が可能な内燃機関自動車である。
 自動車が普及を始めた19世紀後半においては、赤旗法による英国の蒸気自動車の開発停滞にもかかわらずガソリン自動車の性能は蒸気自動車や電気自動車に劣っていた。特に、蒸気貯めに圧力を蓄えたり鉛蓄電池に電気を蓄えたりするため始動トルクが大きく、ニードル弁や抵抗器操作で無段階変速が可能な蒸気自動車や電気自動車に比べ、ノッキングなど低速性能が悪くアクセル・クラッチ・減速ギヤないしプーリー切替の同時操作を強いられるガソリン車の操作性は劣悪であり、複雑な精密機械であるトランスミッションの故障も多かったため敬遠された。
 ガソリンエンジン車の唯一の利点である航続距離の長さを生かす手法が、内燃機関→発電器→整流器→蓄電池→電動機の電気駆動方式だった。変速機の代わりに駆動力として蓄電池を使い動力を一方的に電気エネルギーに変換して消費するもので、回生ブレーキのないシリーズハイブリッド方式のハイブリッド電気自動車である。ガソリン原動機を電力源として使う電気駆動方式は「ガス・エレクトリック」と呼ばれる。
 20世紀初頭には車輪の回転駆動に電気を使ったものがあるが、サスペンションの動きに合わせた機械式駆動系が満足に作れなかったためとはいえ不完全ながらも自動車黎明期のハイブリッドカーである。電気による駆動系としてサスペンションの動きに追随し、車軸側と一体となったモーターで車輪を回転させた。エリーカなど現代の電気自動車で見られる車輪一体型モーターの初期の形態である。
 第1次世界大戦を経て等速ジョイントなど機械駆動用の要素技術の発明と工作機械による量産技術の確立により、機械駆動系の信頼性向上とコストダウンが進展し、フォード・モデルTの登場によるガソリン車の急激な普及により、電気自動車は廃れていった。
 20世紀後半の1980年代になると導電性プラスチックポリアセチレンの発見に端を発する高性能なリチウムイオン二次電池や、小型で強力なモーターを可能にするネオジム磁石が相次いで日本で開発され、電気自動車に必要な技術が急速に発展した。その結果、エネルギー回生を含む真のハイブリッドカーが登場し、あらかじめ充電しておくプラグインハイブリッドを経由して内燃機関自動車から電気自動車に向かう技術革新の流れが起きている。
 発電用動力にガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ガスタービンエンジンを使用するもの(主にシリーズハイブリッド)が実用化されている。
 燃料電池車は回生ブレーキによる電力回収部分も含め全て燃料電池単独で発電した電力をやりくりしているためエネルギー源が燃料電池のみでありハイブリッドカーではないが、燃料電池とハイブリッドシステムを組み合わせることで価格を抑えたハイブリッド燃料電池自動車が開発されている。 [1]。
 ハイブリッド車の併用動力として二次電池以外にキャパシタ(コンデンサ)や圧縮空気、フライホイールなどが試行されているが、エネルギー蓄積量、稼働時間、制御性、コストの面から、二次電池が多く用いられている。二次電池は長時間安定した出力を確保できるが、その分充放電の反応が遅いため、短時間の高出力が求められる重機用として大電流を流す事が可能なキャパシタも利用されている。
 自動車と鉄道の中間形態として架線式電気自動車(無軌条電車、トロリーバス)とハイブリッドバスの利点を合わせた架線式ハイブリッドトロリーバスなどがある。(詳細:トロリーバス参照)

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